En direct du Conseil d’Administration
Lutte des classes à Wall Street, par Slavoj Zizek
Un important article du Monde
Une autre conception
du dialogue social est possible !
Février 2008 - n° 17
trimestre IATA s’est tenu dans des conditions contrastées liées à un climat social tendu. Depuis plusieurs mois, la compagnie
est le théâtre de conflits sociaux riches en participants. Et dans une entreprise où selon le discours consacré, le dialogue social
ferait l’objet d’un contrat, cette situation interroge le grand public. Les arrêts de travail d’octobre, de décembre et de janvier
sont révélateurs d’un profond malaise et l’opinion ne se fonde pas sur l’apparence. Les revendications axées principalement
sur la question cruciale d’une juste redistribution des richesses créées démystifient les propos tenus ici et là sur de prétendus
« privilèges » de l’Agent Air France. La désinformation n’est décidément pas un domaine réservé…
Après avoir renoué avec les bénéfices, Air France s’est
hissée au rang de leader mondial. Depuis une décennie, elle
enchaîne les résultats positifs. L’investissement du corps
social de l’entreprise n’est plus à démontrer. Un juste retour
des choses est donc naturellement brigué. Car le contraste
est marqué entre le vécu des salarié(e)s, leurs conditions de
travail trop souvent dégradées, les affichages économiques
et financiers placardés en interne puis relayés à grands
renforts de réclames à l’extérieur auprès des investisseurs.
Alors que d’imposants moyens de communication
(brochures, courriers à domicile, DVD,…) restent mobilisés
pour exhorter les salarié(e)s à accepter un état de crise
permanent, il est régulièrement fait état dans la presse
internationale de milliards d’euros de trésorerie disponible,
de stratégie globalisante et de prise de participation dans
d’autres ensembles. Parallèlement, un message positif est
destiné aux actionnaires. Il s’agit de livrer au marché les
annonces servant à soutenir l’activité de bourse.
Les salariés invités à se serrer la ceinture apprécient
modérément l’abondance étalée et désapprouvent à juste
titre des décisions contestables. L’équité serait-elle un vain
mot ? La tentative pour l’instant gelée de distribution
d’actions gratuites à 400 dirigeants du groupe et l’accord
dit de « partage de la croissance » conclu dans des
conditions très obscures, avec une seule catégorie de
salarié(e)s, auront fini d’altérer la confiance d’une grande
partie du personnel en ses dirigeants.
Il est apparu un désaveu cinglant, majoritaire et populaire
face à des mesures partiales car faisant la part belle à ceux
dont les rémunérations se situent déjà nettement au
dessus de la moyenne. En tombant régulièrement, la
goutte finit par faire un trou dans la pierre.
Il faut examiner les raisons de la colère et tirer les leçons
des conflits de ces derniers mois. Ne pas tenir compte des
exigences exprimées pourrait conduire tout droit à une
crise sociale plus profonde encore. Dans une entreprise
imprégnée de valeurs sociales fortes, il ne devrait pas être
possible de badiner avec ces questions !
> Des actes pas des paroles
Dans un contexte de déploiement de la stratégie du groupe
au niveau européen et même mondial, il appartient à
l’employeur de donner aux salariés des gages en matière de
sécurité d’emploi, de perspectives professionnelles et de
progression du pouvoir d’achat. La balle est dans son camp.
La CGT et l’UGICT- CGT pour leurs parts n’ont pas manqué
leur rendez-vous avec les personnels. Sur le terrain, dans les
Assemblées Générales, en réunions, nos militants ont su
peser concrètement sur un dispositif salarial minoré à la
base. Ils ont fait bouger les choses et ont pris le moment
venu leurs responsabilités en adhérant à l’accord salarial.
Après s’être emmurée durant des années dans un déni
farouche, la direction a fini par reconnaître qu’il y avait des
bas salaires à Air France - en opérant enfin un premier
relèvement…
Le conflit peut avoir un effet salutaire sur le dialogue social.
Charge à l’avenir d’élargir le front syndical afin d’obtenir plus
encore. Les conditions ne vont pas manquer. Et
présentement, le caractère inégalitaire de l’accord
d’intéressement en cours de finalisation devrait être
l’occasion de rassembler les syndicats autour d’un constat
commun : Malgré une hausse de l’enveloppe de départ
l’écart entre les hauts salaires et les « autres salariés »
persiste et par un effet qui n’a rien de mécanique se creuse.
> L’UGICT - CGT maintient le cap
La grève PNC aura marqué les esprits par son opiniâtreté,
la détermination des grévistes et l’unité syndicale sans
cesse recherchée.
Et ce conflit historique, cette lutte exemplaire pour une
amélioration des pratiques d’utilisation et d’employabilité
du PNC reste symptomatique d’un déficit de dialogue
social. Cette profession se standardise car elle est en proie
à de multiples bouleversements liés en grande partie à une
batterie de directives européennes qui entendent faire table
rase des réglementations nationales.
Les résultats de « l’écoute des PNC » réalisée à la demande
d’Air France en décembre 2007 et janvier 2008 confirment
ce que depuis des années l’UGICT - CGT s’exercent à
dénoncer. Les conclusions du sondage distribuées aux
PNC permettent de relever que 79 % des PNC considèrent
qu’Air France est peu attentive à ses salariés, que 86 % sont
mécontents de la considération que leur porte l’entreprise.
Au final, 88 % n’ont plus confiance dans leurs dirigeants.
70 % des PNC aiment leur métier pourtant ils ne sont plus
que 8 % à se dire très satisfaits de l’exercice de ce métier
à Air France. Faut-il en dire plus ? Face à ce redoutable
constat, l’employeur devait prendre la mesure de
l’évènement et proposer des solutions pouvant sur le long
terme rétablir un climat serein et de confiance. L’enjeu
étant de permettre aux PNC d’exercer leur métier, au
demeurant pénible, dans des conditions mieux adaptées.
Le faire comprendre ne fut pas chose aisée.
La division syndicale orchestrée par un groupe
d’organisations, dont les raisons de se rassembler
demeureront mystérieuses, aura fait perdre du temps et
surtout failli faire pencher la balance en faveur d’un recul
social sans précédent pour la profession. La rémunération
à la tâche « supportée » par ces alliés de circonstance était
aventureuse. Elle conduisait à d’importantes disparités de
traitement et à des exigences patronales de rendements et
de retour de productivité plus fortes encore. Est-ce du
ressort d’un syndicat que de se substituer à l’employeur
pour faire travailler plus les salariés ?
En faisant leur cheval de bataille du slogan populiste
« travailler plus pour gagner plus », les membres actifs de
l’intersyndicale PNC pouvaient mettre en avant des argu-
ments séduisants, au demeurant flatteurs pour l’employeur
mais peu concluants aux dires des salariés. En vérité cette
position se situe bien loin des préoccupations premières des
salariés concernés et peu en phase avec le sentiment général
du PNC qui a vu ses dernières années ses conditions de
travail se dégrader et la pénibilité s’accroître toujours plus.
Le secteur des Opérations Aériennes détient un triste
record : celui du nombre d’accidents du travail. 80 % des
hôtesses et stewards ressentent une grande fatigue. 73 %
dénoncent le rythme des rotations devenu particulièrement
pénible. Il est devenu urgent de stopper l’hémorragie.
L’amélioration des conditions de travail et de vie des
salarié(e)s comme la sécurité et le confort de nos
passagers ne se monnayent pas au prix d’aversions
syndicales et de rancunes personnelles.
Le syndicalisme ne s’exerce pas dans une cour d’école.
Les questions posées sont sérieuses et l’avenir du PNC
mérite un vrai débat. La campagne abjecte de
dénigrements et de calomnies lancée par des organisations
professionnelles est décalée. Les méthodes utilisées,
grossièrement puériles, desservent le mouvement syndical
dans son ensemble. Du faux découle ce que l’on veut…
Dans un contexte économique où l’incertitude s’avère une
constante, l’Administrateur CGT et UGICT-CGT soutient le
scénario dit de « forfait amélioré ». Il sera proposé à l’avis
des PNC et constitue à l’heure actuelle le seul projet en
mesure de préserver l’essentiel tout en répondant de
manière équilibrée à la double attente des PNC : une
augmentation de la rémunération et une amélioration des
conditions de travail.
> La fièvre acheteuse
Fort d’un résultat net de 1,29 milliards d’euros en hausse
de 52,3 % et d’une trésorerie disponible de 5,1 milliards
d’euros, en amélioration de 1,2 milliards par rapport au
31 mars 2007 – le groupe dispose en plus de lignes de
crédit de 1,9 milliards d’euros dont 250 millions négociés au
cours du dernier trimestre – la combinaison Air France/KLM
est apparu ces dernières semaines au premier plan dans de
nombreuses opérations.
A peine avait-il été désigné comme le repreneur potentiel
d’Alitalia, avec une période de négociations exclusives de
huit semaines, que le groupe AF/KLM annonçait le rachat
en Europe de la compagnie régionale VLM Airlines, basée
à Anvers.
Cette petite compagnie exploite de nombreuses lignes au
départ et à l’arrivée du Hub de London City Airport, vers les
principales places financières du continent. Les
potentialités de croissance de la City, centre névralgique
des affaires en Europe, apparaissent bien réelles. Si des
économies d’échelle sont envisagées avec la filiale
lucrative City Jet, une montée en charge de la low cost
irlandaise relance la question du dumping social.
La situation des salariés de City Jet fait trop souvent l’objet
d’interventions. La décision prise par la direction de la filiale
à 100 % d’Air France de délocaliser ses personnels sur
Londres ou Dublin, permettant à la clé, de substantielles
économies en impôts, en salaires et en avantages sociaux
semble, vu l’impact médiatique de l’affaire, avoir été
contestée par le Président d’Air France, sur le fond et sur
la forme. Rappelons qu’Easy Jet, dans un dossier
identique, a été mise en examen pour « travail dissimulé ».
Si après le passage des consignes, la situation semble
réglée pour les pilotes, il apparaît qu’une quinzaine de PNC
aurait décidé d’assigner CityJet et Air France devant les
prud’hommes. Leur objectif : obtenir un contrat de travail
français avec tous les droits qui en découlent en matière de
temps de travail, de congés payés, de repos
compensateurs et de primes. Cette initiative suivie avec
attention par nos organisations syndicales constitue un
cinglant démenti aux prétendants à la démolition du
contrat de travail à la française et à leurs discours surfaits
condamnant d’emblée toute réplique objective.
Anticipant l’entrée en vigueur en avril de l’accord dit de
« ciel ouvert » entre l’Union européenne et les Etats-Unis,
cheval de Troie des compagnies américaines, Air France a
signé un accord de partage de codes avec deux nouvelles
compagnies Alaska Airlines et Horizon Air, ouvrant ainsi dix
huit nouvelles destinations vers les Etats-Unis.
Londres, place forte de British Airways, est devenu le
terrain de grandes manœuvres. Sky Team, qui entend y
renforcer sa présence proposera 11 nouveaux vols
quotidiens desservant 8 nouvelles routes sans escale entre
les Etats-Unis et la « perfide Albion ».
Mais l’opération la plus considérée par les marchés,
perplexes devant les intentions de reprise d’Alitalia, pourrait
bien être l’entrée du groupe franco-néerlandais dans le
capital d’un futur ensemble Delta/Northwest, dont les
conditions du rapprochement semblent réunies.
> La ruée vers l’ouest
Le 11 septembre et ses conséquences ont conduit à une
accélération de la tendance à la concentration des
compagnies aériennes. Après les disparitions de Qualifyer
et de Wings dans les années qui ont suivi, le monde du
transport aérien global se compose à ce jour de trois
alliances principales : Oneworld, Sky Team et Star Alliance.
Distinctes des alliances financières qui traduisent des
stratégies de domination, les alliances commerciales
présentent des caractéristiques plus inspirées car basées
sur un esprit de coopération. Les principes en sont,
succinctement, la fidélisation des passagers par la création
d'un programme commun à cet effet, la multiplication des
services au sol, l’augmentation du nombre de destinations
et de la fréquence de dessertes et l’application de standard
de services similaires sur l'ensemble du réseau de l’alliance.
L’arrivée de fonds d’investissements et de fonds de
pensions dans le secteur, combinée à l’accélération des
processus de déréglementation par le biais d’accords
internationaux poussent toujours plus loin les feux de la
concurrence. La course à la taille critique, aux économies
d’envergure et autres traits ultra-libéraux ont pris ces
dernières années une tournure implacable.
Et alors que les syndicats des catégories des personnels
de l’aérien n’en finissent pas de faire le bilan des dégâts
sociaux, les spéculateurs se frottent les mains. Lors
d’opérations marchandes, les actions des compagnies
aériennes atteignent des sommets. Depuis l’annonce d’un
probable mariage avec Delta, l’action Northwest a gagné
environ 60 %.
Un vent de spéculation souffle donc dans les réacteurs. Le
transport aérien à l’instar d’autres industries n’échappe pas
aux grands mouvements de capitaux. Le secteur est
porteur. Le tourisme est déjà la première industrie mondiale
et, d'ici 2010, on prévoit une croissance de 76 % du nombre
de touristes voyageant à l'extérieur de leur pays d'origine.
Et sur ce point, la baisse de contributions de l’Etat français
au tourisme social et associatif pour la troisième année
consécutive pourrait avoir des incidences irrémédiables sur
un secteur en tout point utile et essentiel. Le tourisme
social et associatif s’assigne deux objectifs :
l’aménagement durable, social et économique du territoire
et l’accès du plus grand nombre à des vacances de
qualité. En se désengageant de ce secteur pionnier et en
stimulant parallèlement le lancement de vastes
programmes immobiliers de type complexe hôtelier, le
gouvernement fait le choix de privilégier un tourisme
étranger à forte contribution. Il n’y a pas de fatalité mais
deux conceptions que tout oppose. La première fondée
sur le service public et l’intérêt général, la seconde sur la
recherche de gains immédiats et le profit à tout crin.
L’heure est donc aux prises de participation pour les
compagnies qui en ont les moyens et les investissements
qui se présentent au fil des négoces, pourraient brouiller
les cartes et par conséquent modifier la topographie des
alliances commerciales.
Dans les circonstances que d’aucuns qualifient de « Bataille
de l’atlantique », où les amis d’hier pourraient très bien
devenir les ennemis de demain, l’engagement d’AF/KLM
dans le nouveau colosse de Chicago présenterait selon la
direction du groupe un double intérêt : « consolider les
positions de Sky Team de l’autre côté de l’Atlantique et
sécuriser un avantage sur le territoire américain ». A l’issue
du processus, la nouvelle compagnie qui pèserait 31
milliards de dollars, deviendrait la première compagnie
aérienne mondiale ; ce qui dans le contexte américain de
turbulences économiques constitue une aubaine pour de
nouveaux investissements.
L’éventuelle prise de participation
du groupe s’accompagnerait de
l’extension au réseau de
Northwest de l’accord de JV
passé cet automne avec Delta.
Avec 30 % de parts de marché et un chiffre d’affaires
d’environ 12 milliards d’euros à l’horizon 2010, l’association
AF/KLM/Delta Airlines serait le nouveau leader de
l’atlantique nord.
Mais dans la période actuelle d’instabilité liée à la
délocalisation de la crise américaine et sa propagation sur
tous les continents, ces diverses opérations menées
simultanément ne risquent t’elles pas d’engager le groupe
dans un processus qui le mènerait au-dessus de ses
moyens ?
Selon Les Echos, AF/KLM serait prête à mettre 750
millions de dollars sur la table pour acquérir une
participation minoritaire dans le nouvel ensemble issu de
la fusion Delta/Norwest. Rappelons qu’il y encore près
d'un an, les deux compagnies étaient placées sous le
régime de la loi de protection contre la faillite. L’opération
Alitalia pourrait occasionner le déblocage de plusieurs
milliards d’euros. Encore récemment, Leo Van Wijk (ex-
Président de KLM) déclarait au Wall Street Journal que le
groupe serait prêt à injecter, sur cinq ans, trois milliards
d’euros dans Alitalia. Cela en plus de l’Offre Publique
d’Echange, de l’offre de rachat des actions convertibles
d’Alitalia et d’une augmentation de capital « d’au moins
750 millions d’euros » selon l’AFP.
Il faudrait aussi ajouter que la menace d'une grosse
amende pourrait se préciser pour AF/KLM soupçonnée
d'entente tarifaire « illicite » dans le fret aérien. Après deux
ans d'enquêtes en Europe, aux Etats-Unis et en Asie, la
Commission européenne a confirmé en janvier l'envoi des
« communications de griefs à plusieurs entreprises »,
ultime étape avant la mise en accusation formelle des
compagnies incriminées. Le principe de prudence
comptable pourrait inciter le groupe à constituer une
provision.
> Elargir le champ de vision
Dans le même temps, le plan « Vision 2010 » déroule son
programme. Les objectifs pour l’année IATA, déjà en cours,
seraient tranquillement atteints. La direction s’en félicite…
Mais peut-on affirmer sans se tromper que la nouvelle
politique d’acquisition du groupe n’aura pas d’impacts sur
le plan de marche triennal et son challenge : 1,4 milliards
d’économie ? Le poste « productivité » est le plus attendu.
Lors d’une rencontre à Rome avec les principales
organisations syndicales d’Alitlia, la CGT et l’UGICT - CGT
ont rappelé que les opérations de fusion se soldaient
toujours par un recul général de l’emploi. Un état des lieux
fait ressortir qu’en la matière 1 et 1 ne font pas 2. Et il serait
naïf de penser que les pertes d’emploi se font surtout sentir
dans les compagnies « les plus faibles ». Elles s’avèrent au
bout du compte un redoutable outil de refonte.
Dans un transport aérien dit régional, soit à une échelle
« modestement » continentale, en pleine recomposition, où
les formules « à bas prix » ont ouvert la voie à une gestion
différente des compagnies aériennes - pour mieux gagner
les faveurs de la bourse - la montée en charge des City Jet
et autres Transavia doit nous alerter. L’avenir de notre
réseau Moyen Courrier exploité en propre est l’objet de
discussions. Les alarmes se font de plus en plus
bruyantes.
En province, après l’automatisation à marche forcée des
aérogares et la montée en épingle du TGV par un
gouvernement dont l’ambition est de réussir la privatisation
de la SNCF, une nouvelle phase de restructurations va
s’engager.
Idem sur Orly où la situation de l’emploi est très
préoccupante. Après la maintenance du 737 qui est partie
au Maroc et au Portugal il y a dix ans, puis le 747 délocalisé
en Chine et aujourd’hui la perte annoncée du contrat de
maintenance des quatorze Boeing C-135 de l’armée de
l’Air, le danger d’un déclin des sites industriels d’Orly est
plus que jamais à craindre. Ce sont près de 250 salariés qui
seraient touchés par cette décision inimaginable, car seule
Air France Industries possède les compétences pour traiter
ce type d’appareils militaires. Sur l’escale d’Orly, 30 % de
l’activité d’assistance au sol serait en passe de basculer à
la sous-traitance.
Pourquoi ?
Le transport aérien entre dans une nouvelle ère
d’instabilité. La recherche effrénée de réduction des coûts
dans une quête de profits tout azimut, porte des coups au
capital humain. Les conflits de ces derniers mois sont les
premiers signes d’une résistance, un contre poids
indispensable. Ne laissons personne décider à notre place.
Une autre conception du dialogue social est possible.
Pascal ZADIKIAN
Administrateur Salarié
Sous la râpe des financiers…
C’est dans un contexte d’exposition de l’économie mondiale à un fort probable ralentissement que s’est tenu le dernier le Conseil d’Administration d’Air France. Malgré l’arrivée cet été en Europe d’une crise financière qui affecte en profondeur l’économie d’outre-atlantique et l’alignement déclaré du nouveau gouvernement sur la politique étrangère américaine, rien ne semble pouvoir perturber la conduite des stratégies expansionnistes déployées depuis plusieurs années par la Compagnie.
Alors que sur le terrain et plus généralement dans le pays, les rappels à l’ordre économique se succèdent générant grèves et mal être du corps social, les économistes délibèrent sur des choix qui ne seront pas en faveur des salariés, mais pour eux comme pour leurs pendants des milieux financiers : la bourse, c’est la vie …
Le fil des hostilités
Le processus de « concentration / rachat -acquisition – fusion / élimination », conceptualisé sous le qualificatif de consolidation du transport aérien, se poursuit en Europe.
Initiée sur le modèle de la dérégulation américaine débutée en 1978, la stratégie de libéralisation et d’ouverture à la concurrence du transport aérien va s’imposer en Europe dès la fin des années 80. L’ensemble aérien européen fondé sur des relations bilatérales entre Etats et sur la coopération entre compagnies aériennes va progressivement se désagréger sous les coups de butoir du libéralisme.
L’objectif est de dégager de nouveaux espaces pour la rentabilisation du capital quelles qu’en soient les conséquences sur le plan social, sociétal et environnemental.
Les
principales compagnies enflent, fusionnent et restructurent. Les
mouvements sociaux dans les années 90 seront forts et violents en
réponse aux effets de ces recompositions sur les salariés. Toutefois,
la résistance s’organise.
Les salariés qui ont su s’opposer aux lames de fond brutales des années 90 auront pu maintenir, comme à Air France, une représentation syndicale significative et un ensemble, certes réduit, d’acquis sociaux que d’aucuns stigmatisent du vocable hypocrite de « privilèges ». La lutte paye.
Cette première vague de restructurations transforme en profondeur le rapport des forces dans les compagnies. On y voit insidieusement s’implanter une « nouvelle culture d’entreprise ». Les salariés se trouvent dorénavant confrontés en permanence à des menaces sur l’emploi sans cesse réajustées, se profilant par l’implantation de la précarité sous toutes ses formes et le transfert à la sous-traitance de pans entiers d’activités.
L’employeur introduit de nouveaux modes de rémunération fondés sur sa propre conception du mérite. L’intéressement, dont le montant global est fixé à l’avance et préalablement par l’employeur, fait son apparition, subordonnant l’amélioration du quotidien des salariés aux performances financières de l’entreprise.
A la fin des années 90 en France, UTA et Air Inter passent sous l’égide d’Air France, générant par le biais de milliers de postes supprimés, les économies d’échelle attendues. D’autres opérateurs de taille plus modeste telles AOM, Air Liberté et d’autres, disparaissent purement et simplement de la circulation aérienne. Plus de dix mille salariés du transport aérien sont jetés sur le tarmac.
Dans le même temps et soutenant la restructuration du secteur, une nouvelle formule économique, made in USA, dite à « bas coûts » fait son apparition. On estime à l’horizon 2010, à 25 % leurs parts de marché dans l’espace aérien européen. La création de Transavia n’est pas un trompe l’œil.
Il s’agit in fine d’un modèle qui pour les marchés constitue la référence. A ce titre, l’influence de ces start-up du transport aérien sur la structure des coûts des compagnies traditionnelles est considérable.
Parallèlement et observant avec bienveillance les injonctions/sanctions de la Commission Européenne visant par la multiplication de directives à mettre le « paquet » pour accélérer la libéralisation prétendue du transport aérien, les états ouvrent aux groupes privés le capital des Compagnies nationales.
L’opération de privatisation partielle d’Air France appelée « respiration » est engagée en 1999. Moins de cinq ans plus tard, avec la création d’une holding financière AF/KLM, la participation de l’état passe subitement sous la barre fatidique des 50 %.
Aujourd’hui, tout en demeurant l’actionnaire de référence l’Etat ne détient plus que 18 % du capital. Les groupes de pression financiers y sont devenus majoritaires et les fonds de pension sont dans la place.
Depuis juin 2007, Air France est désormais cotée au CAC 40, aux côtés des Bouygues, Lagardère, Michelin et autres Vivendi. Placés sous les feux des projecteurs du CAC 40, les objectifs financiers ne laissent aucun doute sur la finalité et les choix arrêtés.
Paradoxalement et alors même que la croisade visant la restructuration du transport aérien selon le paradigme du marché a été faite au nom de la concurrence « libre et non faussée », la concentration du secteur s’organise en Europe autour de trois leaders.
L’heure est à la constitution de monopoles privés, à la « consolidation » capitaliste.
Plus forts seront les forts
Dans ce contexte, le marché concurrentiel devient par les choix opérés la force principale de restructuration du transport aérien européen. Les processus de concentration par les mécanismes d’absorptions y sont devenus dominants.
Coincés entre les mastodontes du secteur et les compagnies au rabais dits de « troisième niveau », les opérateurs de taille moyenne sont désormais des proies sur lesquelles se ruent les principaux acteurs. L’arrivée dans le transport aérien de fonds d’investissement participe de cette logique prédatrice.
Face à ce dilemme, les actionnaires d’Ibéria, quatrième transporteur européen en nombre de voyageurs transportés mais dont les positions sur un plan national sont assiégées, ont annoncé qu’ils étaient prêts à étudier toute proposition de « partenariat ».
British Airways, qui possède déjà 10 %, de la compagnie ibérique, associée au fond d’investissement Texas Pacific Group, premier fonds LBO dans le monde (LBO : mécanisme qui permet en criblant de dettes une entreprise cible d’assurer une rentabilité plus élevée que celle garantie par les marchés), est sur les rangs.
Alitalia, en difficultés financières chroniques, est toujours à vendre. Depuis 2002, les rumeurs de rapprochement avec Air France vont bon train tout comme les démentis qui enchaînent comme par automatisme.
La bataille des dépêches en dit long sur les enjeux car comme l’explique pudiquement Léo Van Wijk, ancien Pdg de KLM et désormais responsable du projet de convergence des systèmes d’information des deux compagnies : « si on vous le disait les prix monteraient aussitôt et l’opération ne serait plus rentable ».
Il s’agit donc pour la direction du groupe de réaliser une opération rentable, c'est-à-dire en mesure de créer de la valeur pour les actionnaires.
Au vu de l’état dans lequel se trouve le secteur, il n’y a qu’un nombre limité de candidats à la reprise – les autres se débattent purement et simplement dans le rouge et leur seule possibilité de survie passe par le redressement, c'est-à-dire la présentation d’un programme de réduction des coûts qui puisse satisfaire les candidats à la reprise.
Après l’échec de la privatisation d’Alitalia, et le peu d’intérêt exprimé par les marchés lors de sa mise en vente par l’Etat italien, l’ultime plan de redressement avancé par le nouveau Pdg appelé « Projet pour la survie » a été dévoilé fin août. Une certaine presse y voit des mesures « largement conçues pour aller dans le sens des exigences d’Air France ».
L’abandon par Alitalia de son positionnement dominant à Milan, plate forme économique de l’Italie, pour Rome et son centre politique en dit long sur les tractations en cours et le niveau où elles se situent.
En séance, l’administrateur CGT a rappelé les positions de son organisation sur la concentration du secteur. Rien de nouveau dans le dispositif : la consolidation conduit tout droit au recadrage des entreprises sur un seul cœur de métier : la finance - signifiant pour le consommateur à terme une flambée des prix du fait de l’absence de règlements et de l’éradication de toute coopération entre compagnie.
On peut noter que les craintes exprimées par la CGT en 2003 étaient bel et bien fondées. A ce stade, ce ne sont pas moins de 13 % des effectifs qui ont fondu côté KLM et le plan de GPEC à Air France programme la disparition de près de 5 % des personnels au sol d’ici à 2009. Les temps sont durs.
Par ailleurs, dans le cas où le choix se porterait sur la compagnie transalpine, nous ne pouvons accepter que la sale besogne d’assainissement de la question sociale d’Alitalia soit opérée en préalable et sous condition au rachat. Est-il nécessaire de rappeler qu’Alitalia a procédé l’année dernière à l’externalisation de ses unités de Maintenance et de Catering, sortant d’emblée 1/3 des effectifs de son périmètre consolidé…
Faire du ciel un désert
Il est de toute manière devenu évident que le processus de « consolidation » du transport aérien ne s’arrêtera pas aux frontières de l’Europe.
Ce n’est encore qu’une étape vers une globalisation du transport aérien, c'est-à-dire la transformation de l’espace aérien mondial en un vaste champ de bataille pour la conquête de nouvelles parts de marché.
En ce sens, la création d’une Joint Venture (JV) entre Air France et Delta anticipe les mouvements de rapprochements à venir sur la mappemonde.
Selon la direction de l’entreprise, le principe de JV, envisagé comme « une structure contractuelle de partage de profits » est un système qui a vocation de permettre aux compagnies de s’inscrire dans une relation durable avec des partenaires.
La direction ne s’en cache pas : Une JV à deux avec Delta dans un premier temps – visant plusieurs milliards d’euros de Chiffres d’Affaires – puis à quatre sous condition d’obtention de l’immunité anti-trust avec KLM et Northwest, pourra servir de modèle pour l’avenir dans la négociation avec des compagnies d’autres pays, chinoises ou vietnamiennes par exemple.
Ces accords se traduisent toujours par une réduction d’activité au profit du ou des partenaires du moment.
Le coup des coûts, le coût des coups
L’informatique et le Fret demeurent des postes avancés dans le processus d’intégration / fusion AF/KLM. Un point a été fait sur ces deux secteurs aux membres du Conseil d’Administration.
La DGSI (Direction Générale des Systèmes Informatiques) est au cœur de neufs projets dits de « convergence ». Trois de ces plans ont pour finalité le transfert d’activités stratégiques comme la réservation, l’inventaire et l’enregistrement sur Amadeus.
Les six autres organisent méthodiquement le démantèlement et l’éclatement de l’Informatique Air France par la mise en place d’une informatique commune au groupe prenant foncièrement la couleur KLM.
Au regard de l’accélération/actualisation des plans dits de « réorganisation » curieusement dénommés latitude, Mosaïque et Ithaca, tout est maintenant en place pour qu’une partie des salariés de la DGSI soient mobiles ailleurs…
Pour ceux qui resteront, ils ne manqueront pas de servir de force d’appoint à la sous-traitance.
Pour la CGT, la création et la mise en place des outils informatiques ne doivent pas se faire au détriment des conditions de travail des salariés d’Air France.
La CGT Air France dispose à cet égard de propositions innovantes.
Au Fret, la situation est différente et les salariés de ce secteur déterminés à se mobiliser pour défendre collectivement leurs intérêts face à la poignée de financiers qui tirent les ficelles.
Après un troisième et quatrième trimestre IATA 2006-2007 difficile, lié à la pression sur les prix exercé par les entreprises s’appuyant singulièrement sur l’arrivée sur le marché de navires de grande capacité et à l’émergence de nouveaux opérateurs en particulier asiatiques, un regain d’activité semble se profiler.
La reprise, selon la direction, resterait incertaine.
Un premier train de mesures conjoncturelles a été mis sur rails dont la finalité consiste à revoir à la baisse les prévisions de croissance en réduisant les capacités.
Mais il semble que ce ne soit pas suffisant puisque le Président du Conseil a annoncé que des mesures structurelles seraient présentées au mois de janvier 2008.
Le Président s’est abstenu de tout autre commentaire.
La rentabilité du cargo est jugée « insatisfaisante » par les actionnaires.
On peut dès lors, sans se forcer, imaginer le type de mesures structurelles et non plus conjoncturelles qui pourraient être prises.
En tout état de cause, la dénonciation par la direction du Fret de l’accord sur les 35 heures à Roissy et Orly en annonce la teneur…
Un été prometteur
Alors même que la chute de la valeur de l’action, conséquence d’une vague de ventes liée au niveau historique, occupait les esprits à trouver les astuces pour soutenir le cours, le corps social d’Air France faisait entendre sa voix, posant à juste titre en débat la question de la répartition des richesses créées.
Il n’y a pas de fumée sans feu :
le niveau de la masse salariale comparé au chiffre d’affaires représente à peine plus de 30 %
La précarité est en augmentation significative avec des pointes au Fret (+ 103 %), à l’Exploitation (+ 23 %) et à l’Informatique (+ 14 %)
La valeur du point n’a progressé en 10 ans que d’à peine 40 centimes
Les augmentations générales de salaire de 0,7 % en juillet et de 0,7 % en octobre représentent pour un salaire de Base de 2000 € deux fois 14 euros
Et alors que le montant des dividendes décollait en quatre ans à plus de 800 %, l’effectif moyen total, entre 2003 et 2006, n’augmentait pour le personnel au sol que de 0,1 % soit 39 personnes…
Nos collègues de l’exploitation ont été les premiers cet été à exprimer par des arrêts de travail massivement suivis leur désaccord avec la politique menée, et particulièrement avec le volet qui consiste à conduire la croissance à flux d’effectifs tendu.
La promotion autour du lancement du S3 aurait pu se passer de conflits sociaux.
Mais force est de constater que la grève revêt dans bien des cas un caractère salutaire.
L’embauche de près de 300 CDI au Hub arrachée cet été par les salariés confirme l’adage : « on est toujours mieux servi que par soi même ».
Dans les semaines à venir, nous allons tous être confrontés à de nouvelles orientations, liées moins à de nouveaux objectifs financiers qu’à une politique menée au niveau national de casse des avantages acquis des salariés français.
La CGT, à l’initiative d’une pétition signée massivement pour une répartition équitable de la croissance, qui fait suite à l’accord injuste se caractérisant par la main basse opérée par une catégorie de salariés sur la prime d’intéressement, sera aux côtés des salariés et proposera des actions.
Pascal ZADIKIAN
Administrateur salarié
Elu CGT et Ugict- CGT