Jean-Cyril Spinetta
Sa formation se partage entre des études de droit public, l'Institut d'Etudes Politiques de Paris, et l'ENA.
De 1970 à 1972, il fait ses premières armes syndicales à l'ENA en créant la section CFDT. Dès 1972, il est nommé chef du bureau des investissements et de la planification au ministère de l'Education Nationale, puis auditeur au Conseil d'Etat en 1976.
Jusqu'en 1990, il évolue au gré des gouvernements qui lui reconnaissent ses compétences. Il passe ainsi du bureau du Premier Ministre, à l'Education Nationale, aux Affaires sociales et de l'Emploi ou bien encore à l'Equipement, le Logement, les Transports et la Mer.
En 1990, il est nommé président du groupe Air Inter, compagnie aérienne nationale, filiale d'Air France. Sa fonction s'achève en 1993.
De 1994 à 1995, il revient dans les arcanes de la politique en devenant conseiller pour les affaires industrielles auprès de François Mitterrand. Il alterne différentes missions jusqu'en 1997.
Le 22 septembre 1997, Jean-Cyril Spinetta devient président directeur général du groupe Air France, n° 1 du transport aérien en France, dont il a la mission de préparer la privatisation.
Ce fan de l'Ovalie et grand travailleur est Officier de l'Ordre National de la Légion d'Honneur, Officier de l'Ordre National du Mérite et Officier des Palmes Académiques.
- Président du "LASAIRE", le "LAboratoire Social d'Action, d'Innovation, de Réflexion et d'Echanges".
- Officier de la Légion d’honneur.
- Officier de l’Ordre National du Mérite.
- Officier des Palmes Académiques.
L'Expansion 28/08/2002
Un véritable maniaque du téléphone, il sait y passer énormément de temps. C'est grâce à cela qu'il a un très gros carnet d'adresses ! » Celui qui décrit ainsi Jean-Cyril Spinetta, président du Groupe Air France, s'appelle Michel Delebarre. De 1984 à 1986 et de 1988 à 1990, les deux hommes se sont côtoyés au quotidien. Le premier était directeur de cabinet du second, ministre du Travail, puis des Affaires sociales, puis des Transports, et enfin du Logement. L'actuel député et maire de Dunkerque sait donc de quoi il parle. Pour mener à bien la privatisation de la compagnie aérienne - l'Etat passera de 54,4 à moins de 20 % du capital « dès que les conditions du marché le permettront » -, le patron d'Air France peut en effet s'appuyer sur un solide réseau de relations, voire d'amitiés, nouées à la fois dans son parcours politique et dans son activité de chef d'entreprise.
Composant le premier cercle de Jean-Cyril Spinetta, les anciens des cabinets Delebarre - « une vraie bande de copains », selon l'ex-ministre - figurent en nombre au sein de la direction de la troisième compagnie aérienne mondiale : Pierre-Henri Gourgeon, le n° 2 d'Air France, Jacques Pichot, directeur général adjoint chargé de la politique sociale, François Brousse, directeur de la communication, Véronique Brachet, chef du service de presse... Philippe Calavia et Gilbert Rovetto, deux autres membres du comité exécutif, officiaient pour les mêmes gouvernements. L'état-major de la compagnie compte aussi Jean-Claude Cros, un ami personnel de longue date, ainsi que des experts de l'aéronautique. Mais, pour un syndicaliste d'Air France, « cela reste une direction très politique ». Un autre renchérit : « Ici, le Parti socialiste est partout ! »
Fils et petit-fils de militants SFIO - son grand-père, ami de Jean Jaurès, a dirigé la Verrerie ouvrière d'Albi -, Jean-Cyril Spinetta ne cherche pas à masquer ses convictions. Son réseau de relations politiques penche à gauche. De 1970 à 1972, au sein de l'ENA, il participe à la création de la section CFDT avec Christian Pierret, ancien secrétaire d'Etat à l'Industrie de Lionel Jospin. Michel Delebarre, donc, mais aussi Claude Allègre figurent parmi ses principaux soutiens politiques. Auprès de ce dernier, devenu ministre de l'Education nationale, le président d'Air France sera chargé de mission pour les emplois-jeunes en 1997.
Bras de fer en vue avec les syndicats
Mais il dispose aussi dans l'actuel gouvernement de quelques relais essentiels. Il entretient de bons rapports avec Pierre Steinmetz, le directeur de cabinet de Jean-Pierre Raffarin, avec les ministres Nicolas Sarkozy (Intérieur) et Gilles de Robien (Transports), mais surtout avec Francis Mer, le patron de Bercy. Durant les cinq dernières années, l'ex-coprésident d'Arcelor a siégé très activement au conseil d'administration d'Air France et connaît donc parfaitement le dossier. Un ami commun décrit « deux caractères opposés, mais se respectant beaucoup ». Cette relation sera sans doute très utile à Jean-Cyril Spinetta lorsqu'il devra discuter avec l'Etat des modalités de la privatisation, voire de l'augmentation de capital ardemment réclamée par certains syndicats.
Car c'est bien avec ces derniers que la partie sera la plus dure. Dès l'annonce de la privatisation, les représentants du personnel ont exigé des garanties sociales. Sur ce terrain, le président d'Air France a l'avantage de très bien connaître ses interlocuteurs syndicaux grâce à son ancienneté dans la maison. Et même s'il évoque parfois ses origines familiales pour marquer sa fermeté - Bastelica, dans la Corse-du-Sud -, Jean-Cyril Spinetta a gagné auprès d'eux une réputation d'homme très ouvert au dialogue social. Les contacts sont étroits avec le Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL), et encore plus avec François Cabrera, de la CFDT, qu'il appelle par son prénom.
Sur la privatisation, peut-être conseillera-t-il un jour son ami Louis Gallois. Il est en effet resté proche du président de la SNCF, croisé à l'ENA au sein de la section CFDT, et bénéficie de ses entrées dans le monde économique. Un cercle où se croisent aussi Pierre Richard, président de la Banque Dexia, Gilbert Santel, président de la Société du tunnel du Mont-Blanc, et surtout Jean-François Colin, directeur général adjoint aux politiques sociales à Vivendi Universal, tous quatre côtoyés dans les couloirs du pouvoir socialiste. Jean-Cyril Spinetta est également proche de René Lapautre, l'ancien patron d'UTA, dans le cadre de l'association humanitaire Développement, présidée par ce dernier. Jean-Charles Corbet, PDG d'Air Lib, a de son côté gagné le respect du président d'Air France lorsqu'il dirigeait le SNPL, de 1997 à 2000.
A ce gros bosseur - seize heures par jour - guère adepte des mondanités, on connaît peu de relations célèbres au-delà des sphères qui ont jalonné sa carrière professionnelle. Si ce n'est dans la culture, avec le président d'Arte, Jérôme Clément (encore un copain de l'ENA), et le violoncelliste Mstislav Rostropovitch, membre de la fondation Air France. Enfin, fan de ballon ovale, ancien joueur, Jean-Cyril Spinetta croise régulièrement Bernard Lapasset, le président de la Fédération française de rugby.
Discours de Monsieur Jean-Cyril Spinetta
Président Directeur Général du groupe Air France-KLM Sommet IATA sur l’environnement et le transport aérien 18 mars 2005
Tout comme ceux qui m’ont précédé à cette tribune, je suis très heureux de pouvoir m’exprimer aujourd’hui sur la responsabilité environnementale. Beaucoup de choses très intéressantes ont déjà été dites. Le point positif est que nous sommes tous sur la même longueur d’ondes. Je risque en revanche de répéter ce que vous avez déjà entendu auparavant et je vous remercie de me pardonner si tel est le cas.
Tout d’abord, je dois dire que Genève, ville où siègent de nombreuses organisations internationales, représente l’endroit idéal pour le premier sommet sur l’environnement et le transport aérien.
Il est clair que les compagnies du monde entier font tout leur possible pour que la poursuite de la croissance aille désormais de pair avec la protection de l’environnement. Il ne s’agit non seulement d’une obligation pour toutes les compagnies citoyennes mais d’un pré-requis évident à notre succès.
Si je me réfère aux déclarations qui ont été faites précédemment ainsi qu’aux discussions menées au cours de ce sommet, je suis heureux de constater que les aéroports, les constructeurs, les équipementiers et les fournisseurs de services de navigation aérienne partagent notre point de vue de manière générale
Comme l’a dit Giovanni hier, l’industrie du transport aérien a fait d’énormes progrès au cours des 40
dernières années et ce n’est pas terminé.
· Nous avons réduit les nuisances sonores de nos avions de 75%
· Nous avons réduit les émissions de CO2 par PKT de 70% ; Ce sont de bons résultats mais nous pouvons et nous devons faire mieux.
Il faut toutefois tenir compte de la composante économique. Le transport aérien est toujours à l’ensemble de l’économie. Il génère de nombreux emplois et favorise le ommerce et le tourisme.
Mais comment est il possible d’allier croissance économique et protection de l’environnement? Même si les avions consomment moins de carburant, aucun changement radical n’est à l’horizon en ce qui concerne notre source d’énergie. Nous devons donc continuer à utiliser des hydrocarbures.
Quelle est la solution ? Une taxation des carburants ? Une taxation des émissions ? Cela entraînerait une augmentation des tarifs pour les passagers et donc une réduction de la demande. Et , en fin de compte, cela aurait une incidence sur l’économie dans son ensemble. Les discussions sur ce sujet ont lieu alors que le prix du pétrole a atteint des niveaux incroyables. Lorsque j’ai pris la direction d’Air France en 1997, le prix du baril variait entre 12 et 15 dollars. Début 1999, il est tombé à 9 dollars, aujourd’hui, le niveau est à 55 dollars. Cela veut dire que l’industrie du transport aérien a dû supporté une augmentation des taxes de 300 à 500% . J’ai déjà dit, il y a quelques mois, que notre activité était au bord de la faillite. Les pertes cumulées entre 2001 et 2004 ont dépassé 35 milliards de dollars.
Il est fort à craindre que le transport aérien annonce encore des pertes importantes en 2005.
Pourtant depuis 2001, toutes les compagnies ont fait des efforts importants pour réduire leurs coûts.
Et il ne faut pas être grand clerc pour savoir pourquoi elles continuent à faire des pertes. Cela vient du prix du carburant. Certains d’entre vous ont peut-être noté que Continental Airlines, l’une des compagnies américaines les mieux gérées, a récemment déclaré qu’elle ne pourrait pas faire face à ses engagements financiers en 2005. Là encore, la raison n’est pas difficile à trouver : c’est l’augmentation des prix du pétrole. Cela a entraîné une hémorragie financière parmi les compagnies du monde entier ;
Je me permets de vous citer tous ces exemples car il ne s’agit pas d’un débat académique opposant les partisans et les adversaires de la taxation. On pourrait le faire si le prix du baril était resté à 15 dollars. Mais, avec un baril à plus de 50 dollars, qui, selon la plupart des observateurs, va encore certainement augmenter, rester au niveau des discussions théoriques conduirait, j’en suis sûr, à une tragédie socio-économique.
Alors que certains parlent de l’éventualité d’une taxation de l’ordre de plus de 300 euros par tonne de carburant, nous sommes complètement en dehors de la réalité. Il faut bien savoir que derrière les discours, il y a les emplois de millions de personnes, non seulement dans les compagnies aériennes mais chez les constructeurs aéronautiques, les prestataires de services, dans les aéroports et au sein de l’industrie du tourisme. Essayons de ne pas en arriver à cette situation ubuesque qui obligerait les gouvernements, après avoir taxé le carburant, à subventionner les compagnies aériennes pour éviter qu’elles ne disparaissent.
Dans le contexte actuel, alors que le transport aérien est particulièrement fragile, toute discussion menée à la hâte, serait catastrophique pour l’ensemble de notre secteur.
Je voudrais également insister sur le fait que nous devons absolument avoir un discours plus réaliste et plus rationnel. Nous devons évaluer de manière exacte les effets négatifs des différentes activités humaines sur l’environnement, notamment des différents modes de transport.
Nous devons savoir qu’aujourd’hui chacun manipule les chiffres de manière à étayer ses arguments et défendre sa cause. Je vous citerai deux exemples : le protocole de Kyoto ne tient pas compte des effets radiatifs, pourtant les experts en tiennent compte pour le transport aérien. Je dois dire que les experts n’ont toujours pas de position claire quant à ces effets radiatifs.
Prenons un autre exemple : la comparaison train –avion. Lorsqu’on évoque les gaz à effet de serre, on attribue toutes les vertus écologiques au train. Voilà au moins un point sur lequel tout le monde est d’accord. Mais les trains ne roulent pas à l’eau bénite, ils ont besoin d’énergie, le plus souvent d’électricité, or, pour produire cette énergie, vous avez besoin d’énergie nucléaire ou d’hydrocarbures. En France, il s’agit essentiellement d’énergie nucléaire mais dans le reste de l’Europe il s’agit principalement d’hydrocarbures. Il est donc nécessaire qu’une autorité indépendante fasse une étude objective des différents modes de transport. Par étude objective, j’entends une étude exhaustive de toutes les données. Il faut prendre en compte la consommation par rapport au nombre de passagers transportés, ce qui veut dire qu’il est impossible de faire des études comparatives si l’on ne connaît pas avec exactitude les coefficients de remplissage de chaque mode de transport. On les connaît dans le transport aérien car ils sont publiés chaque mois mais on ne les connaît pas pour le transport ferroviaire, ce qui rend impossible toute comparaison objective.
Si nous disposions d’une image précise de la situation, pour les différents modes de transport, aérien,
ferroviaire, routier, nous verrions que la consommation d’énergie dépend principalement de la vitesse. Cela signifie qu’à taux de remplissage égal, la consommation d’énergie du TGV est bien plus élevée que celle d’un train ordinaire. Alors, si l’on accepte la situation pour le TGV au nom de la vitesse, pourquoi serait-elle rejetée pour le transport aérien ? A coefficient de remplissage égal, le TGV consomme environ le double qu’un train ordinaire mais il va deux fois plus vite. Tout le monde accepte cela sans rien dire. Alors pourquoi s’étonner qu’à coefficient de remplissage égal, nos appareils moyen-courriers consomment 80% fois plus que le TGV alors qu’ils vont deux fois plus vite? Je m’en tiendrai là mais il est grand temps de mettre à plat tous les chiffres. A partir de là, il faudra redéfinir les règles qui devront être équitables pour tous les modes de transport.
Revenons au transport aérien. On peut dire aujourd’hui que nous sommes responsables pour 2,5% des changements climatiques à l’exception des effets de rayonnement et d’effets divers représentant 3,5%. Les 97,5 ou 96,5% restants sont liés à d’autres activités humaines (trafic routier, ferroviaire, chauffage, industries lourdes etc.) et sont actuellement pour la majeure partie exempts de toute mesure.
A Air France, nous mesurons régulièrement l’impact de notre plan d’action sur l’environnement. En ce qui concerne la consommation de nos avions, nous avons atteint le chiffre exact de 3,5 litres par 100 passagers kilomètre pour l’ensemble de nos liaisons aériennes, (par passager j’entends une charge de 100 kg). Si l’on se limite aux liaisons moyen-courriers, notre consommation varie entre 5 et 6 litres par 100 passagers kilomètre en fonction du type d’appareil.
J’ai dit un peu plus tôt qu’il était nécessaire de maintenir des conditions équitables entre les différents
modes de transport et je dois ajouter que, contrairement à certaines idées reçues, le transport aérien ne jouit d’aucun avantage particulier.
Prenons par exemple le transport routier : une grande partie des taxes sur le carburant est affectée à la construction et à l’entretien du réseau routier, à l’exception pour le moment des autoroutes à péage. Pour le ferroviaire, on estime que les usagers ne paient qu’une part infime des infrastructures.
Les contribuables financent donc des infrastructures routières et ferroviaires qu’ils n’utilisent pas forcément. A l’inverse, les infrastructures pour le transport aérien telles que les aéroports et les infrastructures de contrôle du trafic aérien sont entièrement financées par les utilisateurs, à savoir les compagnies aériennes et leurs passagers, par le biais de redevances de navigation, d’atterrissage et de taxes passagers .
Comme je l’ai dit au début de mon intervention,, l’industrie du transport aérien est, dans ce contexte, totalement opposée à toute taxation du carburéacteur.
Chacun sait que le trafic aérien international ne peut faire l’objet d’une taxation à grande échelle car cela irait à l’encontre de la Convention de Chicago et de la plupart des accords bilatéraux de transport aérien.
Si des taxes étaient appliquées à un niveau domestique, bilatéral ou régional, cela pénaliserait le transport aérien dans toute la région concernée – en l’occurrence l’Europe. Cela créerait d’importantes distorsions en termes de concurrence au sein de notre industrie et fragiliserait tout le transport aérien européen.
N’y-a-t- il pour autant rien à faire ? Tous nos discours sur le fait qu’il faille que l’industrie du transport aérien prenne en compte l’impact de son activité sur l’environnement seraient –ils vains ? Bien sûr que non
En Europe particulièrement, nous avons beaucoup investi afin de consommer le moins d’énergie possible et nous continuons à le faire. Depuis 1997, Air France a investi 10 milliards d’euros pour acquérir une flotte à la pointe de la technologie en termes de consommation et de nuisances sonores.
Nous attendons les appareils et les moteurs de nouvelle génération que les constructeurs nous promettent pour les années 2010 et qui nous permettront de réduire de manière significative notre consommation d’énergie et notre pollution sonore.
Mais ce n’est pas tout.
Beaucoup de compagnies, notamment en Europe, se préparent à la mise en place d’un système d’échange de quotas d’émissions de Co2. Beaucoup d’entre nous sommes persuadés que les échanges de quotas d’émissions pourraient permettre d’atteindre de manière très rentable les objectifs fixés selon les recommandations de l’OACI pour la réduction des gaz à effet de serre. Un tel système permettrait de limiter le volume global des émissions humaines tout en autorisant des sources individuelles à échanger des « droits d’émission » ; ainsi les plus pollueurs pourraient acheter des droits à ceux qui peuvent émettre moins de CO2.
En tant qu’Européen et à l’instar de Rod Eddington et de Richard Branson qui se sont exprimés récemment dans la presse, j’estime qu’un système d’échange de quotas est envisageable dans la mesure où cela remplace toute forme de taxation du carburant. Il faut cependant demeurer très circonspect quant aux spécificités d’un tel système, j’entends par-là le choix de la période de référence, les objectifs, leur adaptation ultérieure et tous les autres sujets majeurs.
Un système d’échange de quotas d’émissions permet de déterminer à l’avance les avantages pour l’environnement mais le point délicat est qu’on en ignore le coût. Le prix des droits d’émission peut varier selon les conditions du marché. C’est pourquoi, il est, à mon sens, essentiel de définir les conditions afin de minimiser l’impact des coûts tout en répondant aux exigences de réduction d’émissions de gaz à effet de serre.
Compte tenu de l’impact potentiellement très important que ce système peut avoir sur notre industrie,
il faut rester très circonspect, bien comprendre sa structure, et bien appréhender ses avantages pour l’environnement ainsi que ses effets socio-économiques tout en évitant une distorsion du marché.
L’OACI doit avoir une approche globale quant à l’échange des émissions de CO2 du transport aérien
Cela étant, les Etats pourront éventuellement aller à des rythmes différents selon les régions. Il faut toutefois s’assurer que les initiatives régionales vont dans le sens de l’OACI.
Pour conclure, je rappellerai l’engagement de notre industrie à faire face à la demande croissance de la clientèle tout en respectant l’environnement. Pour ce qui me concerne, je peux vous assurer que le groupe Air France-KLM fera le maximum pour soutenir les efforts de l’IATA pour nous permettre de préserver notre développement.
Les organismes de réglementation nationaux et internationaux doivent collaborer au sein de l’OACI pour mettre en place de structures claires et homogènes. Cela permettra de favoriser la poursuite des progrès technologiques et opérationnels tout en restant sur un pied d’égalité et en développant l’innovation pour la protection de l’environnement.
Ce sommet va, j’en suis convaincu, favoriser les actions et recommandations communes en termes de protection de l’environnement pour l’industrie du transport aérien dans son ensemble.
Il nous faut désormais trouver et défendre les solutions les mieux adaptées pour contribuer de manière encore plus efficace à la protection de l’environnement.
Je vous remercie de votre attention.